交付量暴跌 38.9%! 120亿营收63亿亏损, 蔚来如何拖垮 “满配开局”

根据2025年第一季度数据，蔚来汽车总营收120亿元，同比增长21.5%，环比下滑38.9%；净亏损63亿元，累计亏损超950亿元。

季度交付量4.2万辆，环比仍大幅下滑，财报未体现的潜在问题可能更为严峻。

最新6月终端销售表现中，蔚来已接近跌出TOP20榜单，不仅年底盈利目标难以实现，生存问题已成为现实挑战。

这个话题很具争议。抛开品牌不谈，蔚来当前的困局更多是战略与科学工程问题，而非单一产品困境。

蔚来经营为何愈发困难？其财务数据背后的核心困境与挑战究竟是什么？

十年前，蔚来汽车是中国新能源汽车的顶流。2016年蔚来超跑EP9在伦敦发布，以全球最快电动车刷新纽博格林等多条赛道纪录，轰动全国。

马化腾、刘强东、雷军等成为首批车主。2017年上海车展，蔚来展台被围得水泄不通，其品牌力、关注度、号召力在国内新势力中独一档。

"特斯拉最强对手""国内新势力天花板""中国高端豪华汽车顶流"等标签毫不夸张。

腾讯、百度、高瓴、红杉等资本的加持，"最强服务"等口号深入人心，蔚来从资源背景、用户期待、团队意志到技术野心，堪称中国新能源汽车"满配开局"。

如今蔚来为何陷入困境？

网上讨论五花八门：品牌定位问题、多品牌战略问题、供应链管理问题，甚至指向创始人李斌。

李斌的能力与付出毋庸置疑，蔚来的问题核心在于换电战略成为最沉重的负担。

蔚来换电的本质与当年日本汽车发展新能源的底层逻辑高度相似，问题也如出一辙。从横向（产业视角）与纵向（技术视角）分析一下。

横向视角：能源补能的公共基础设施属性

人类对能源的需求始终追求规模效应、经济效应与社会整体利益最大化，任何补能形式均体现基础设施公共化特征。

哥伦比亚大学教授天物所著《德玛斯的Switch》，书中提出核心观点，新兴技术因公共平台属性，最终封闭生态将走向中立平台化，直至被下一轮技术革命打破。

以日本氢能发展为例，1974年启动"阳光计划""清凉计划"，2014年丰田推出全球首款量产氢燃料电池车Mirai，掌握核心技术并参与加氢站建设，模式与蔚来换电类似。

丰田技术实力毋庸置疑，加上日本政府补贴，项目投资规模超百亿美元，几乎压上国运，但为何失败？

关键在于技术孤立，中美两大市场未跟进，专用基础设施投资若缺乏开放性与社会经济效应，便无蔚来。日本氢能的核心困境从不在技术，而在无法形成全球共识。

蔚来换电面临同样问题，蔚来掌握大量专利技术，相当于要求每个电动车品牌建立独立补能系统。

若每个品牌都自建换电平台与标准，将造成巨大社会资源浪费，这才是问题本质。

有人反驳："燃油车时代也需要加油，蔚来可以成为换电时代的'中石油'。"但全球燃油车体系恰恰是全球化、标准化合作的典范。

从开采、运输到油品规格（ISO 4988标准）、加油站口径尺寸等，经历百年博弈与合作，由成千上万家企业共同构建，从未绑定单一品牌或车企标准。

任何面向公众的补能系统均需符合公共基础设施特征，企业既做裁判又做选手难以成功，丰田、特斯拉、比亚迪、蔚来皆如此。

纵向视角：换电模式的技术代价

换电的核心逻辑是通过标准化电池包快速更换，解决续航焦虑。但从工程技术看，为实现换电，需牺牲或额外增加几项成本。

车身刚性下降：电动车主流采用CTB一体化设计，可减重10%-30%、提升刚度25%-35%、提高空间利用率；换电模式因电池包独立模块需卡扣连接，影响车身刚度并增加重量。

成本增加：换电需额外加固框架，提升车身制造成本；换电站建设对用户而言是巨大潜在沉没成本。

冗余设计增多：换电模块需精密定位销、高强度限位器、独立电池包外壳、高压拔插接口等，复杂机械结构增加故障风险与成本。

此外，换电还面临车内空间侵占、高峰排队、增重降低实际续航、健康度不透明、制约能量密度提升等问题。

换电解决了续航焦虑，但焦虑会被新问题替代。

科技发展史上，解决痛点需依靠技术突破而非妥协，数码相机未因CMOS落后、存储昂贵而保留可换胶片。

流媒体时代未因DVD画质高而保留可换光盘智能手机未因续航短而放弃硅碳负极电池研发。

科技革命的核心是创新，用超级快充解决补能速度、固态电池提升续航安全、储能技术平衡峰谷电差等，而非创造新焦虑。

换电在固定线路（重卡、无人车）或平台型企业仍可探索，自动驾驶发展或带来新可能。

本文无意评判蔚来，而是以其为案例探讨技术方向选择的重要性。技术战略需慎重思考与复盘，这是核心启示。